Велосипедный двигатель серии Д-4, Д-5

Основной объект моего внимания это велосипедный мотор Д-4 и его модификация Д-5. В годы моей юности, в средине 1970-х годов, у меня был такой моторчик, который я устанавливал на старый минский велосипед В-126.

Двигатель «Д» был единственный в СССР массовый, выпускавшийся серийно мотор для установки на велосипед. Он был  разработан в начале 1950-х годов в ЦКБ велостроения харьковского велозавода, где была выпущена небольшая серия опытных двигателей. Дальнейшее  массовое производство производилось на ленинградском заводе «Красный Октябрь» с 1954 года, на моторах стоял логотип «КО». Изначально велосипедный мотор Д-4  предназначался для установки на стандартный мужской дорожный велосипед без его особых доработок.

Подобная концепция механизации велосипеда существовала в Европе уже с 1920-х годов. Особых успехов в этом добились немецкие фирмы Fichtel-und-Sachs, NSU, Lohmann , французские Solex, Velosolex и ряд других. Со временем, на рубеже 1930-40-х годов определились три основные концепции: мотор устанавливался на передней вилке над колесом с фрикционным приводом через ролик или цепью,  установка мотора с горизонтально расположенным цилиндром под педальной кареткой, с фрикционным приводом на заднее колесо. Третий вариант наиболее распространенный  в Германии, это когда мотор размещался на задней вилке и цепной передачей приводил в движение велосипед. Для этого на заднее колесо монтировалась дополнительная большая звездочка. Объем веломоторов, в основном, моторов составлял 50 см. куб. Такие способы позволяли устанавливать моторы практически на любой велосипед независимо от формы рамы и его конструкции. Объем веломоторов, в основном, составлял 45-50 см. куб.

Харьковские конструкторы выбрали вариант размещения мотора над педальной кареткой, где он закреплялся в V-образном развале труб рамы.
В то время, с появлением  типовой модели велосипеда В-110 «Прогресс»,  который выпускали все велозаводы СССР, угол рамы стал одинаковым. Установка мотора на женский велосипед не предусматривалась.
Хотя по задумке производителя, ширина мотора не мешала вращению педалей, на практике, в  большинстве случаев, приходилось немного разгибать педальные шатуны. Разогнуть их самостоятельно было достаточно сложно. Поэтому, сейчас, почти все старые моторы попадаются с потертыми боковыми крышками и даже выхлопным коленом глушителя.


Опытный образец двигателя ХВЗ Д-4 разработки ЦКБ велостроения харьковского велозавода (ок. 1955 год)

На заднее колесо велосипеда устанавливалась дополнительная большая звездочка. Для ее монтажа нужно было сделать три небольших надпила на бортике ступицы колеса.
На передней наклонной трубе рамы монтировался бачок. На руль устанавливалась поворотная ручка газа (справа) и слева выжимной рычаг муфты сцепления. Рычаг был оснащен специальной защелкой, которая фиксировала его положение в выжатом состоянии муфты. Это давало возможность двигаться на велосипеде с отключенным мотором или настраивать его работу не поднимая заднее колесо.
Двигатель запускался при движении мотовелосипеда. Достаточно было немного разогнаться и плавно отпустить сцепление.

Опытный образец велосипеда "Прогресс" с мотором ХВЗ Д-4 разработки ЦКБ велостроения харьковского велозавода.

Одноступенчатый редуктор мотора оснащался двухдисковой сухой муфтой  сцепления. Газораспределение осуществлялось через цилиндрический золотник (канал в левой полуоси коленчатого вала), цилиндр не имел съемной головки, что практически исключало его ремонтную расточку. Зажигание рабочей смеси обеспечивало простое  магнето, без обмотки для генератора фары.
Мотор серии Д-4 оснащался небольшим хромированым разборным  глушителем с приваренным выхлопным коленом.Топливом для мотора служила смесь бензина А-66, А-74 с автомаслом в соотношении по объему 20:1.
На протяжении периода производства, приблизительно с 1956 по 1962 год, мотор незначительно модернизировался. Прежде всего, был заменен карбюратор, на более эфективный и удобный в регулировке. Карбюратор моторов первых годов выпуска был технологически сложный в производстве и друдно настраивался. К примеру, для того чтобы отрегулировать качество смеси, нужно было снять карбюратор с мотора, открутить заглушку и маленькой отверткой подкрутить иглу пробкового поплавка. Для достижения хорошего результата, такую процедуру приходилось повторять несколько раз.
На смену двигателю Д-4 пришел мотор Д-5 с увеличенной мощностью до 1,2 л.с.
Первые моторы Д-5, внешне почти не отличались от версии Д-4, и оснащались цилиндром без съемной головки и таким же коротким глушителем. Некоторое количество моторов производили на Ковроском мотозаводе с маркировкой Д-5К.
Позже, на нем устанавливали  цилиндр со съемной головкой с оребрением, и комплектовали новым малошумным глушителем.


Рисунок из руководства пользования мотора Д-4

Мотор продавался комплектом для установки на велосипед. Набор включал в себя двигатель, ручку газа и сцепления с тросиками, бак, глушитель, щиток цепи, накладку для защиты рамы велосипеда, цепь и звездочку с комплектом крепежа ее на колесе, инструментами. Хотя моторы выпускались в достаточно большом количестве, в стране тотального дефицита, приобрести их можно было не всегда, с покупкой запчастей была большая проблема. Стоимость мотора в 1970 году составляла около 40 руб., при цене велосипеда приблизительно 55 рублей и средней зарплате ок. 70 руб.  
В конце 1970-х годов мотор значительно модернизировали до версий Д-6, Д-8, они получили съемную головку цилиндра с оребрением и новое магнето с генератором фары. Эти агрегаты предназначались, в основном, для установки на мопеды.


Комплект веломотора Д-4, 1958 год

Моторы Д-4, Д-5 устанавливались и на первые, производимые в СССР мотовелосипеды (предшественник мопеда). Первым из них был мотовелосипед ХВЗ В-901, его выпускал харьковский велосипедный завод с 1958 года. На рижском велозаводе производили серийный велосипед Рига-16 укомплектованный мотором Д-4.
Всего за период около тридцати лет производства, было выпущено более 10 млн. двигателей Д-4, 5,-6, -8, 12 типов и модификаций.


Мотор Д-4 установленный на велосипеде

Инструкция по эксплуатации мотора Д-4 1959 г.




 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
© ModellVintage